EL PRECIO DE LA MALVERSACIÓN - JOSÉ BENEGAS
El precio de la malversación: la multa que el Código Penal le pondría al desvío del impuesto a los combustibles de Milei.
La inhabilitación es simbólica, pero la multa se calcula sobre la plata.
Autor: José Benegas (@JoseBReborn)
Javier Milei, antes de ser recaudador, definía a los impuestos como un robo.
Lo dijo en campaña, lo repitió en la Casa Rosada y lo volvió a decir en diciembre de 2024 ante un programa de la televisión italiana, cuando ya era el beneficiario del reconocido botín. Pero decir es fácil, relato para la tribuna, una tribuna, la liberal, que tiró la chancleta y no exige más nada.
Les encanta que les mientan.
Pero lo que hace con el Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) es robo no solo para él, lo es para cualquiera, porque son desviados de su destino sin siquiera intentar esconderlo, a la luz del día.
Y es es de los que su propio gobierno más aumentó: entre noviembre de 2023 y junio de 2026 subió 1.265%, mientras la inflación acumulada en el mismo período fue de 320% — cuatro veces más rápido que la inaceptable inflación libertaria.
Pasó de representar el 8,9% del precio de una nafta súper a representar el 19,25%: duplicó su peso en el surtidor. Lo fue actualizando por decreto en sucesivas tandas —en 2024, en el cronograma de noviembre-diciembre de 2025, en un ajuste parcial en julio de 2026 y, la más reciente, el 1° de agosto de este año, vía el Decreto 693/2026, con una suba de $11,22 por litro en las naftas.
No es el único impuesto que subió —también restituyó Ganancias para los empleados en relación de dependencia y aumentó las cuotas del Monotributo, aunque la mayoría de los que tocó los bajó o los eliminó—, pero es el único que tiene, escrito en la ley, un destino específico. Es, en su propia definición, un robo que él mismo decidió agrandar.
Las rutas están en un estado paupérrimo porque lo que ha decidido el gobierno es saltearse la ley (se me ocurre una metáfora más gráfica que voy a evitar) e ignorar el destino específico del tributo que es financiar el Sistema Vial Integrado (SisVial): las rutas que millones de argentinos pagan cada vez que cargan nafta creyendo que ese dinero vuelve en forma de asfalto.
No volvió. El 11 de agosto, consultado por El Diario de La Pampa, el vocero presidencial Adrián Ravier lo explicó con una tranquilidad espeluznante: "una parte de esos impuestos va a Vialidad y la otra parte la dispone el Ministerio de Economía como parte de lograr el equilibrio fiscal".. Ese mismo día, ante una pregunta más precisa de Perfil sobre dónde estaban exactamente esos fondos, había preferido no contestar y hablar de un "cambio de paradigma" hacia la concesión de rutas a privados.
Dicho en criollo: la plata que la ley afectó a un fin específico terminó en otro lado, y quien lo reconoce no es un opositor ni un fiscal. Es el propio vocero de la Presidencia.
Ahí es donde el relato del "impuesto-robo" se encarna y se encuentra con definiciones del Código Penal. El artículo 260 castiga al funcionario público que "diere a los caudales o efectos que administrare una aplicación diferente de aquella a que estuvieren destinados" — exactamente la conducta que Ravier describió, con nombre y fecha, en una nota de prensa. La pena de base es inhabilitación especial de uno a tres años. Pero la misma norma agrava la sanción: si de esa aplicación indebida "resultare daño o entorpecimiento del servicio a que estuvieren destinados", se suma una multa de entre el 20% y el 50% de lo distraído. Ahí está lo interesante de esta figura: la inhabilitación es simbólica, pero la multa se calcula sobre la plata, y la plata, en este caso, es mucha.
Documentos oficiales conseguidos mediante pedidos de acceso a la información pública —balances de la cuenta 330.902/9 del Banco Nación y sus anexos de inversiones, reconstruidos por La Nación— dicen que entre 2024 y mayo de 2026 el Estado recaudó $1.503.252 millones por el Impuesto a los Combustibles con destino a SisVial. Ejecutó en obras $394.406 millones: 26,2%. Al 31 de mayo de 2026, $1.001.018 millones estaban colocados en títulos públicos ($854.234 millones) y plazos fijos ($146.784 millones); otros $37.761 millones, inmovilizados en la cuenta corriente. Es decir: no es que faltó plata para las rutas. La plata estaba, subiendo por decreto y rindiendo en el mercado financiero en lugar de estar en el asfalto.
Tomemos el tramo menos discutible —los $1.001.018 millones efectivamente colocados en instrumentos financieros, no simplemente demorados— como "lo distraído" en los términos del artículo 260. La multa del 20% al 50% que prevé la norma da, sobre esa base, entre $200.204 millones y $500.509 millones de pesos. Al dólar oficial de mediados de agosto de 2026 (~$1.500), entre US$133 y US$334 millones. Es un cálculo ilustrativo —ningún juez todavía lo investiga, menos lo condena—, pero el cálculo va a ser lo más sencillo llegado el caso.
El otro costado del entorpecimiento del servicio se ve en las rutas mismas. Según el informe técnico de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA), entre el 65% y el 70% de la red nacional está en estado regular o malo, y unos 35.000 kilómetros requieren mantenimiento urgente. El relevamiento nombra corredores puntuales: la ruta 33 (Buenos Aires-Santa Fe), con colapso de la base asfáltica y parches que no duran ni seis meses; la ruta 34 (Jujuy-Salta), con obras financiadas por el Banco Mundial abandonadas tras el retiro del contratista; la variante Chacabuco de la ruta 7, suspendida desde 2025. Nada de esto es un dato aislado: es la contracara previsible de haber ejecutado poco más de una cuarta parte de lo recaudado para mantenerlas.
Y mientras esa plata se demoraba, la otra pata del plan sí avanzó. El 28 de julio, por Resolución 1149/2026, el Gobierno adjudicó formalmente la concesión por peaje de más de 2.500 kilómetros de rutas nacionales a un grupo de empresas privadas, por veinte años, entre ellas un tramo que incluye la ruta 33 —la misma que el informe de FEPEVINA describe con la base asfáltica colapsada. Los concesionarios se harán cargo de la construcción, explotación y mantenimiento, cobrando peaje. Lo que no hubo fue ningún anuncio de que el ICL se redujera o se eliminara en esos tramos: el mismo automovilista que ya paga el impuesto específico en cada carga va a pagar, además, el peaje que financia lo que ese impuesto debía financiar. El Estado cobra dos veces por el mismo asfalto —una en el surtidor, otra en la cabina de peaje— mientras la recaudación del surtidor sigue rindiendo en un plazo fijo.
Y ya hay Justicia mirando ese entorpecimiento. En agosto, un juez federal de Santa Fe, Aurelio Cuello Murúa, ordenó al Estado nacional la "inmediata y urgente reparación integral" de las rutas 7, 8 y 33, y calificó de "arbitrariedad o ilegalidad manifiesta" que el Gobierno invocara restricciones presupuestarias para no mantenerlas —el mismo argumento que usa Ravier para explicar por qué esa plata "no puede" ir a las rutas mientras sí puede ir a un plazo fijo.
Milei tenía razón en algo: todo impuesto es, en efecto, una apropiación forzosa. Pero esa apropiación, cuando existe, viene con una promesa: se cobra para algo, aunque sea algo que uno no eligió financiar. Lo que hizo su gobierno con el impuesto a los combustibles no es esa apropiación forzosa con destino declarado — es esa misma apropiación, agrandada por decreto varias veces, más el incumplimiento de la única condición que la volvía defendible incluso para un libertario: que la plata fuera adonde dijo que iba a ir.
Lecturas relacionadas:
Invitamos a los lectores a interiorizarse de los pormenores en https://fepevina.org.ar/ donde la Federación del Personal de Vialidad Nacional expone las condiciones de las rutas y otros pormenores.
Todos los informes:
https://fepevina.org.ar/informes-tecnicos/
Informe Julio 2026 - SITURACIÓN INSTITUCIONAL Y OPERATIVA
INFORME SINIESTROS Y DESMANTELAMIENTO VIAL – JULIO 2026:
COMUNICADO DECRETO 689
https://fepevina.org.ar/wp-content/uploads/2026/08/comunicado-decreto-689.pdf
INFORME DECRETO 253-26 DESMANTELAMIENTO ENCUBIERTO DE LA DNV
