FERROCARRIL
Geografía del Transporte
El desafío de repoblar nuestro territorio:
la red ferroviaria
Autora: Prof. Andrea M. Solís (@AndreaMscolo)
El 29 de abril de 1857 se inauguró la primera línea de ferrocarril, con el paso de la primera locomotora llamada “La Porteña”. El recorrido se extendía desde Plaza Lavalle hasta San José de Flores, actual Ciudad de Buenos Aires. En 1890 este servicio llegaba a la localidad de Trenque Lauquen, en el límite entre las provincias de Buenos Aires y La Pampa. Esta línea se denominó primero, Ferrocarril Oeste y, con posterioridad, Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
Entre 1862 y 1883 nacen cuatro líneas: Ferrocarril del Sud (después General Roca), Ferrocarril Central Argentino (después Ferrocarril General Mitre, que se extendía de Rosario a Córdoba), el Ferrocarril Central Norte Argentino o Línea del Estado (actual Ferrocarril General Belgrano, partía desde Córdoba y se dirigía hacia Salta y Jujuy) y el Ferrocarril Central Entrerriano (después General Urquiza), que atravesaba toda la Mesopotamia. Hacia 1890 la extensión de la red ferroviaria alcanzaba 9.423 km. Hacia 1920 se alcanzaron los 40.000 km.
En la gran mayoría de los casos el Estado fue el principal promotor de la red ferroviaria, algunas después se concesionaron al capital privado, en especial, aquellas líneas más rentables. A partir de la década de 1930 y en concordancia con los cambios mundiales, el Estado se constituye también en el principal constructor. El 1 de enero de 1947 todas las líneas ferroviarias y sus propiedades anexas pasaron al dominio del Estado Nacional. En 1960 la red alcanza su máxima expansión (44.180 km) y deja de crecer. Actualmente la red alcanza unos 34.000 km de extensión y muchos de sus tramos se hallan en manos de empresas privadas. La privatización de los ferrocarriles se llevó a cabo entre los años 1992 y 1993. Actualmente, la red ferroviaria de pasajeros alcanza la extensión de 4.638km, es decir, diez veces menos extensa que hace sesenta años.
Ventajas y desventajas del transporte ferroviario
Hijo dilecto de la Revolución Industrial, el ferrocarril revolucionó el mundo de los transportes y las comunicaciones. Las materias primas y las manufacturas se trasladaron velozmente (entre 60 km/h y 80 km/h) entre los centros industriales y los puertos. La correspondencia epistolar encontró un medio de transporte rápido y seguro, independiente del estado de los caminos y de las contigencias climáticas.
Este medio de transporte, nacido en Inglaterra, se extendió rápidamente por el continente europeo; hacia mediados del siglo XIX se extienden las primeras líneas férreas en América, conforme a la organización de los estados.
El 60% de la red ferroviaria argentina se extiende en la región Pampeana, la cual representa el 22% del área del país: La estructura radial de esta red, con centro en Buenos Aires y una cobertura casi total de la Pampa Húmeda, obedece al desarrollo de la economía agroexportadora (1880-1930). La línea Belgrano constituyó una excepción, pues fue concebida como ferrocarril de fomento.
Las principales desventajas del ferrocarril residen en el alto costo de la infraestructura (vías férreas, puentes, estaciones) y del parque móvil (locomotoras, vagones). Por esta razón suele ser el Estado en la mayor parte del mundo el principal promotor del transporte ferroviario.
Las ventajas residen en su economía (término distinto de “costo”): a igual cantidad de combustible, un tren transporta mucha más mercadería y pasajeros que el transporte automotor.Un tren puede cargar el volumen equivalente a 40 camiones o 20 micros de largas distancia, con el mismo valor de combustible. Esta cualidad califica al tren como un medio de transporte amigable con el medio ambiente: es más económico, más seguro en términos de accidentes, no provoca congestionamientos de tránsito y es menos contaminante. Por esta razón, los países europeos favorecen el desarrollo de una moderna red que se alimenta casi exclusivamente de energía eléctrica. Mientras tanto, en la Argentina y a contramano de los países desarrollados, la red se reduce a pasos agigantados.
Los ferrocarriles metropolitanos
El tranvía fue el primer medio de transporte colectivo de pasajeros. Funcionó a caballo en las principales ciudades; el transporte sobre rieles presentaba la ventaja de
requerir menos cantidad de energía (en este caso, provista por los animales) para transportar más cantidad de personas que un carruaje. Posteriormente y con la llegada de la energía eléctrica, comenzaron a funcionar los tranvías eléctricos. Algunas de las líneas de colectivos de Buenos Aires tuvieron su origen en antiguas líneas de tranvías (como la línea 22, que une la estación Retiro con la estación Quilmes) . Los tranvías fueron sustituidos a comienzos de la década de 1960 por los colectivos: el crecimiento urbano y del parque automotor circulante por la Capital lograron desplazar al lento pero silencioso tranvía.
Mientras tanto, el Centenario de la Revolución de Mayo fue testigo de la apertura de la Avenida de Mayo y de la inauguración del primer tren subterráneo de Sudamérica: la línea A, que actualmente une Plaza de Mayo con Primera Junta. Esta línea conserva gran parte de los vagones originales; se ha restaurado la estación Perú a fin de devolverle su aspecto original y adaptarla al casco histórico de la ciudad.
Posteriormente se agregaron las líneas B (que une Correo Central con Chacarita), C (Constitución – Retiro), D (conecta al barrio de Belgrano con Plaza de Mayo) y E (une Plaza de los Virreyes, en Flores, con Plaza de Mayo). Al igual que el ferrocarril, el subterráneo tiene un muy alto costo de infraestructura y de parque móvil, sin embargo,
presenta la enorme ventaja de descongestionar el tránsito urbano. Permite circular velozmente debajo de las avenidas más congestionadas a un costo de pasaje relativamente bajo. Si bien es muy poco contaminante en términos de uso del combustible (en este caso, la energía eléctrica), lo es en términos de contaminación auditiva. Las grandes ciudades del mundo como Londres, Nueva York, París, Tokio pueden ser enteramente recorridas por medio del ferrocarril metropolitano subterráneo; Buenos Aires, ciudad pionera en el mundo, detuvo la construcción de su red hasta fines de la década de 1990, cuando se reactivó la prolongación de las líneas A, B y D y comenzó la construcción de la línea H, que unirá Retiro y Pompeya.
Características de la red ferroviaria en la Argentina
La red ferroviaria argentina se halla muy poco conectada: las líneas tienen un sentido radial. Unen las distintas regiones productoras con el puerto de Buenos Aires. La diferencia de trochas (ancho de las vías férreas) hace casi imposible conectar las líneas entre sí. Para dirigirse de Neuquén a Tucumán el pasajero debía realizar el trasbordo en la Capital. Esta particular traza de la red se debe a las características del modelo agroexportador, cuando el ferrocarril se hallaba al servicio del transporte de mercaderías y de trabajadores desde y hacia el puerto de Buenos Aires. Países como Francia o Estados Unidos presentan una red en cuadrícula, lo que permite conectar la mayor cantidad de ciudades entre sí. La concentración en la Capital favoreció el asentamiento de la población y de las actividades económicas: el 30% de la población argentina se asienta en el Área Metropolitana de Buenos Aires; la mayoría de las localidades suburbanas nacieron a la vera de las vías del ferrocarril (en especial, en el sur y en el oeste del Conurbano: Banfield, Temperley, Adrogué, Haedo). El bajo precio del boleto de ferrocarril favorecía el acceso de los obreros y empleados a sus lugares de trabajo; habitualmente el transporte ferroviario de cargas subvencionaba al transporte ferroviario de pasajeros.
En la actualidad, la red transporta cargas; el ferrocarril de pasajeros de media y larga distancia ha caído en cuanto a la cantidad de personas transportadas debido a la obsolescencia del material rodante y de las vías. Sólo en un año (1989), 239.000 servicios resultaron demorados o cancelados. El ferrocarril de cargas no hace más que agravar el deterioro paulatino de las vías férreas.
En todo el mundo (en especial, en Europa) el ferrocarril de cargas y el estado subsidian al ferrocarril de pasajeros en virtud a la economía de combustibles mencionada con anterioridad. En la Argentina, algunos tramos del ferrocarril de pasajeros podrían resultar redituables, como el tramo Constitución – Mar del Plata. Cabe señalar que en los países desarrollados el costo del boleto del ferrocarril de pasajeros tiene un costo mucho más alto que en la Argentina; los trenes de Gran Velocidad (España, Francia, Alemania, Inglaterra, Japón) compiten con el transporte aéreo en comodidad y velocidad.
Prospectiva
A pesar de las dificultades señaladas, resulta imperativo volver – como en tantas otras áreas- a una política de estado respecto al diseño y utilización de la red de transportes.
En la Argentina el transporte automotor, lejos de complementar al ferroviario, compite con él. La red vial sigue la traza de la ferroviaria, determinando áreas muy conectadas con la Capital, mientras que otras cayeron en la desconexión y marginación. El gobierno militar de 1930, y más aún, el que accede al poder el 29 de marzo de 1962 cederán a la presión de las petroleras y automotrices estadounidenses y privilegiarán el desarrollo del transporte automotor.
Testimonio del derrocamiento de Yrigoyen en una reseña de la Revista Fortune (EE.UU.) Marzo de 1931. Nº 3, v. III, p. 132, sobre el golpe de estado llevado a cabo por el General Félix Uriburu en contra del gobierno constitucional:
“La última revolución derrocó a Yrigoyen, un cruzado fanático contra todo lo yanqui, incluyendo las compañías de petróleo. Fue él quien hizo intervenir al gobierno en la venta de nafta y quien, al rebajar los precios y manipular las ventas, capturó el 22 por ciento de todas las ventas. Su derrocamiento fortalece la posición de la Standard Oil en la Argentina.”
La histórica red de Subterráneos de Buenos Aires debería extenderse hasta la Avenida General Paz, por el norte y el oeste; por el sur, extenderse hasta la Estación Avellaneda y permitir el trasbordo con el ferrocarril Roca. De esta manera, se podría descomprimir el tránsito en la Ciudad con su consiguiente ahorro en tiempo, combustible y contaminación.
Hoy, un kilo de arroz debe transportarse desde Entre Ríos hasta Tierra del Fuego por camión, a través de un recorrido de casi 3000km por rutas angostas, transitadas y peligrosas. El costo de los fletes – además de los impuestos- encarecen los alimentos hasta cifras impensadas, e impagables.
¿Qué Presidente tendrá el coraje de enfrentarse a los poderosos sindicatos del transporte, a las automotrices, a las petroleras?
¿Quién gobernará con el Pueblo y para el Pueblo y dejará de lado los mezquinos intereses que condenan a la Argentina al fracaso?
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| Gustave Doré, Pilgrimage, frescos de Londres en 1872. Estación de subterráneo. |
